O fiasco elétrico de Osaka
Os ônibus elétricos apresentados como um dos grandes símbolos ambientais da Expo Osaka-Kansai 2025 terminaram provocando uma crise administrativa na Osaka Metro. Depois de acidentes, defeitos mecânicos, abandono dos planos de reutilização e uma perda extraordinária de 6,7 bilhões de ienes, Hideaki Kawai renunciou à presidência do conselho da empresa.
A saída ocorreu em 16 de julho de 2026 e foi tratada como uma forma de assumir a responsabilidade administrativa pelo fracasso da aquisição. Kawai era o presidente executivo da Osaka Metro quando os veículos foram comprados e havia se tornado presidente do conselho, sem poder de representação, apenas no fim de junho. Sua permanência nessa nova função durou poucas semanas.
Além de Kawai, Mitsuji Mamedani, diretor responsável pela área técnica da divisão de transportes, deixou o conselho. Motoharu Hori, que comandava a divisão de transportes como diretor executivo, foi rebaixado para uma posição de diretor sem função executiva.
A Osaka Metro afirmou que as mudanças foram realizadas para “esclarecer a responsabilidade administrativa” pelo caso. Kawai, entretanto, não romperá completamente seus vínculos com a companhia e continuará atuando como conselheiro.
Uma vitrine ambiental que virou prejuízo
A Osaka Metro adquiriu ônibus elétricos da EV Motors Japan, fabricante sediada em Kitakyushu, na província de Fukuoka, para transportar visitantes durante a Expo Osaka-Kansai.
Os veículos foram utilizados principalmente no acesso à ilha artificial de Yumeshima, onde ocorreu o evento, e em serviços de circulação interna. Depois do encerramento da exposição, parte da frota deveria ser incorporada às linhas regulares da cidade e utilizada em projetos ligados à condução autônoma.
O plano era transformar a Expo em uma plataforma de teste para o futuro do transporte urbano de Osaka.
Segundo as informações divulgadas pela imprensa japonesa, a Osaka Metro desembolsou aproximadamente 7,5 bilhões de ienes na aquisição inicial de 150 ônibus. Mais de 4 bilhões de ienes foram financiados por subsídios concedidos pelo governo central, pela província e pela cidade de Osaka.
O projeto completo envolvia 190 veículos fornecidos pela EV Motors Japan, incluindo unidades adicionais previstas para diferentes operações. A frota era composta por ônibus grandes, modelos menores e veículos elétricos ultracompactos.
O uso de recursos públicos ampliou a dimensão do problema. A Osaka Metro funciona como uma companhia privada, mas pertence integralmente à Prefeitura de Osaka. Seu único acionista é o município, que posteriormente exigiu uma investigação detalhada sobre a escolha do fabricante e o processo de compra.
Acidentes colocaram a segurança em dúvida
Os problemas ganharam maior gravidade depois que um veículo elétrico ultracompacto bateu contra um canteiro central durante uma operação em Osaka. Também foram relatadas outras ocorrências envolvendo veículos da mesma fabricante durante e depois da Expo.
Com o aumento das preocupações, o Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo determinou inspeções nos veículos da EV Motors Japan.
As verificações identificaram falhas em diferentes unidades, incluindo problemas nos sistemas elétricos e de frenagem. Diante da dificuldade de garantir a segurança, a confiabilidade e a manutenção da frota, a Osaka Metro retirou os veículos de circulação.
A empresa chegou a estudar maneiras de retomar a operação, mas concluiu que não conseguiria estabelecer um sistema capaz de garantir o funcionamento seguro dos ônibus durante um período prolongado.
Em março de 2026, a companhia anunciou que desistiria de utilizar todos os veículos ligados ao projeto. A decisão eliminou também os planos de converter os ônibus da Expo em veículos de linhas regulares.
Aquilo que deveria se tornar um legado permanente do evento passou a permanecer estacionado em terrenos da empresa.
As imagens das longas fileiras de ônibus inutilizados circularam nas redes sociais japonesas e fizeram com que os locais fossem chamados informalmente de “cemitérios de ônibus elétricos”. A retirada dos veículos dos depósitos situados em Osaka foi concluída no fim de junho.
A conta chegou a 6,7 bilhões de ienes
A Osaka Metro registrou uma perda extraordinária de 6,7 bilhões de ienes no balanço consolidado do ano fiscal encerrado em março de 2026.
O valor considera a desvalorização dos veículos, o abandono dos planos de utilização e a possibilidade de devolução de subsídios recebidos para o projeto.
A perda é especialmente grave porque os ônibus não haviam sido comprados apenas para atender aos seis meses da Expo. Sua vida útil deveria continuar por muitos anos, primeiro nas linhas regulares e depois, possivelmente, em sistemas de transporte autônomo.
Ao desistir completamente dos veículos, a Osaka Metro perdeu não apenas o investimento inicial, mas também a capacidade de gerar o retorno operacional planejado.
A cidade de Osaka, como única acionista da companhia, solicitou a verificação do processo de contratação. A questão central passou a ser como uma compra de tamanho valor foi aprovada sem que os riscos técnicos, financeiros e operacionais fossem identificados com antecedência.
A fabricante também entrou em colapso
As possibilidades de recuperar integralmente o dinheiro são reduzidas.
A EV Motors Japan entrou com um pedido de recuperação civil em abril de 2026, depois de acumular aproximadamente 5,7 bilhões de ienes em dívidas.
Com a empresa enfrentando dificuldades financeiras, a Osaka Metro terá de disputar recursos com outros credores. Mesmo que consiga comprovar os danos e formalizar uma cobrança contra a fabricante, não existe garantia de que haverá patrimônio suficiente para pagar a indenização.
A situação cria um cenário especialmente desfavorável para Osaka. A companhia poderá precisar devolver parte dos subsídios públicos, mas talvez consiga recuperar apenas uma pequena parcela do dinheiro junto ao fornecedor.
O colapso da fabricante também coloca em discussão a análise financeira realizada antes da compra. Em uma contratação destinada a manter ônibus operando durante vários anos, a capacidade de sobrevivência do fornecedor deveria ter sido considerada tão importante quanto a tecnologia apresentada.
Uma fabricante financeiramente vulnerável pode não conseguir garantir peças, manutenção, atualizações de software, assistência técnica ou correções de problemas de fabricação.
Uma promoção que durou poucas semanas
A cronologia da saída de Hideaki Kawai ajuda a mostrar a gravidade da crise.
Kawai estava à frente da Osaka Metro como presidente executivo quando a aquisição dos ônibus foi conduzida. No fim de junho de 2026, deixou a função executiva e assumiu a presidência do conselho sem poder de representação.
A mudança poderia ser interpretada inicialmente como uma transição administrativa normal. Entretanto, em 16 de julho, poucas semanas depois de assumir a nova posição, Kawai renunciou também ao conselho.
A proximidade entre as duas mudanças reforça a percepção de que a empresa reorganizou sua liderança diante das conclusões da investigação e da pressão exercida pela Prefeitura de Osaka.
Kawai passará agora a atuar como conselheiro. Embora não tenha mais autoridade para tomar decisões administrativas, sua permanência dentro da organização poderá continuar sendo questionada.
A companhia também responsabilizou os dirigentes diretamente ligados à operação de transporte. Mitsuji Mamedani deixou o conselho, enquanto Motoharu Hori perdeu sua posição executiva.
Não se trata, portanto, apenas da renúncia simbólica de um presidente. A reestruturação alcançou as áreas responsáveis pela gestão, pela operação e pela avaliação técnica dos veículos.
A investigação mira o processo de compra
A Osaka Metro realizou uma investigação interna para reconstruir o processo de seleção e aquisição dos ônibus da EV Motors Japan.
O relatório deveria explicar por que a fabricante foi escolhida, quais testes foram realizados, como os riscos foram apresentados à diretoria e se houve alertas ignorados durante a contratação.
A empresa também precisará esclarecer se o cronograma da Expo influenciou a decisão.
A exposição possuía uma data fixa para começar e precisava de uma grande estrutura de transporte para levar visitantes até Yumeshima. A urgência para colocar os ônibus em circulação pode ter reduzido o espaço disponível para testes mais longos e verificações aprofundadas.
Ainda assim, a pressão do calendário não elimina a obrigação de avaliar segurança, durabilidade e capacidade financeira. Pelo contrário, uma compra financiada com bilhões de ienes em recursos públicos exige controles ainda mais rigorosos.
A Osaka Metro programou para 17 de julho uma apresentação sobre as conclusões da investigação, incluindo os antecedentes da compra e as medidas adotadas contra os executivos.
O problema não é o ônibus elétrico
O escândalo não demonstra que ônibus elétricos sejam inevitavelmente inseguros. Diversas cidades japonesas e internacionais operam esse tipo de veículo sem enfrentar uma crise semelhante.
O que está sendo questionado é a maneira como a tecnologia foi contratada, testada e supervisionada.
Quando uma instituição pública trabalha com uma fabricante relativamente nova, precisa analisar não apenas o preço, a autonomia das baterias ou o desempenho apresentado em demonstrações.
Também é necessário verificar a qualidade dos componentes, a origem das peças, a capacidade de manutenção, o histórico de segurança, a saúde financeira do fornecedor e a estrutura disponível para corrigir defeitos depois da entrega.
No caso de Osaka, o problema não ficou restrito a um pequeno número de ônibus que poderia ser reparado. A companhia abandonou completamente o plano de utilizar os 190 veículos.
Isso indica uma falha que ultrapassou a manutenção comum e atingiu a própria confiança da operadora na continuidade do projeto.
O legado que Osaka não esperava
A Expo Osaka-Kansai terminou em outubro de 2025, mas a conta deixada pelos ônibus elétricos continuará presente nos balanços públicos.
Os veículos deveriam representar um dos legados ambientais do evento. Após transportar visitantes, continuariam circulando pela cidade, reduziriam emissões e ajudariam Osaka a construir uma imagem de centro tecnológico.
Em vez disso, deixaram de ser utilizados, a fabricante entrou em recuperação judicial e a Osaka Metro registrou bilhões de ienes em perdas.
A renúncia de Hideaki Kawai representa o reconhecimento de uma responsabilidade administrativa, mas não encerra o escândalo.
Osaka ainda precisa explicar por que uma fabricante com estrutura limitada recebeu um contrato dessa dimensão, quais testes foram feitos antes da aquisição e por que os riscos não impediram a continuidade do projeto.
Também será necessário determinar quanto dinheiro poderá ser recuperado e qual parte do prejuízo ficará, direta ou indiretamente, com o poder público.
Os ônibus elétricos foram apresentados como uma imagem do futuro de Osaka. No final, tornaram-se um alerta sobre o perigo de acelerar grandes projetos públicos antes que tecnologia, fiscalização e governança estejam prontas para seguir na mesma velocidade.
Fontes: Mainichi Shimbun, Sankei Shimbun, Nippon.com/Kyodo News, Osaka Metro, Jiji Press, FNN/Kansai TV e imprensa financeira japonesa.
